FSO-klubi ry

Pää- ja lisäilmasuuttimia on yhdet kurkkua kohti.

Pääsuuttimet sijaitsevat tyhjäkäyntisuuttimen alapuolella kurkkujen ja uimurikammion välissä. Suutin itsessään on kitkasovitettu.
Pääsuuttimet ovat vastaavat kuin esimerkiksi Weberin DG-sarjalaisissa sekä Ladan kaasuttimissa.

Kuvassa pääsuutin kiinniruuvattuna.


Lisäilmasuutin on kiinnitetty, kuten DCD-kaasuttimissa, emulsioputkiin kierteellä.
Kuvassa lisäilmasuutinta on kierretty muutama kierros auki.

Emulsioputket sijaitsevat kurkkujen edessä keskellä kaasutinta.
Emulsioputkessa on lisäilmasuutin kiinnitettynä.

Emulsioputken valinta on aavistuksen hankalampaa kuin muiden komponenttien. FSOn Polmoissa on ollut vakiona F30- ja F35-putkia.

Pääsääntöisesti molemmilla kurkuilla on ollut F30-putket kuten monessa aikakautensa Fiatissa ja Fordissa. Esimerkiksi Alfa Romeolla on ollut käytössä F23-putket.

Testaamalla asia selviäisi. Ja putkia saa vielä toistaiseksi.
Kuten vanha Weberin manuaali kertoo, samaa asiaa voidaan tavoitella monella erilaisella putkella.

F35 ei ole listattuna mutta kuvauksen perusteella menisi samaan kategoriaan kuin F8-F9-F31. Tätä mielikuvaa vahvistaa vielä isohko lisäilma (+200) samalla kurkulla.

Lainataan vielä vähän Free Technicsin sivustolta. "Alkuperäisasennuksissa Alfa Romeo ja Lancia on käyttäneet putkia F13/F13 sekä F13/F28. Fiat F23/F23 ja F30/F30. Ford Cortina F30/F30. Jälkiasennuksessa Volvo F23/F23 ja F30/F30."




Palataan taas karkeaan taulukkoon edellisestä postauksesta. Emulsioputken ja lisäilmasuuttimen vaikutus painottuu korkeammille kierroksille ja kaasuläpän ollessa reilummin auki. Kuitenkin siten, että tyhjäkäyntipiiriltä siirryttäessä emulsioputken merkitys moottorin luonteelle on suuri.

Jokainen suutin on merkitty.
Pääsuuttimen koko löytyy suuttimen kyljestä. Numero on koko millien sadasosissa. Tässä tapauksessa 117 on 1,17mm.
Tyhjäkäyntisuutin. Sama paikka eli kyljessä. Sama periaate nimeämisessä.
Emulsioputken kyljestä löytyy tyyppi. Ei kerro suoraan mitään mittaa vaan tulkintaan tarvitaan opas tai vastaava.

Ilmasuuttimet on merkitty meisselin urien viereen. Nimeämisperusteet samat kuin polttoainesuuttimissa. Usein hankalahko lukea.

Eli purkaessa kaasutinta kannattaa pitää osat järjestyksessä ja tehdä muistiinpanoja. Tällöin suuttimet palautuvat oikeille paikoille. Jos tämä on unohtunut on mahdollista luntata taulukoista.

Näiden kaasuttimien säätö tehdään tosiaan vaihtamalla suuttimia. Ei esimerkiksi löysälle jättämällä. Ainoat säädöt jotka voi tehdä meisselillä ovat tyhjäkäynnin seoksen säätö sekä tyhjäkäynnin nopeus (ensiökurkun akseli).

Sisäkurkuthan ovat Polmo-Webereissä vaihdettavat. Hajottimen irroituksen jälkeen voi sisäkurkun työntää pois alhaalta ylöspäin. Itse olen irroittanut ne vasta akseleiden irroituksen jälkeen.
Kuvassa on molemmat sisäkurkut näkyvissä hajotinten irroituksen jälkeen. Kurkuissa näkyy kokomerkinnät, tässä yksilössä kaksi kappaletta 24mm sisäkurkkuja.

Polmoissa on 34mm kurkut. Weberin oma käsikirja suosittelee sisäkurkun halkaisijaksi 0,7-0,9 kurkun halkaisijasta. Tämä asettaa sisäkurkun halkaisijaksi 24-30mm. Karkeasti voidaan todeta, että mitä pienempi sisäkurkku sitä vääntävämpänä moottori tuntuu ja mitä isompi sisäkurkku, sitä enemmän tehoista saadaan käyttöön.

Verrataan vaikkapa Weberin 32/36 DGV:hen. 32/36 ulko- ja 26/27 sisäkurkut.
Ensiössä suhde on 0,81 ja toisiossa 0,75. Samoilla suhteilla Polmon sisäkurkuiksi voisi valita 27mm ja 26mm. Tosin pelkkää suhdelukua ei voi käyttää arvioinnin pohjana koska DGV:n toisio on selkeästi suurempi kuin ensiö, Polmossa taas molemmat ulkokurkut ovat identtiset.

Otetaan toinen kaasutin Weberiltä eli 32DGR. Tässä taas suhdeluku on välillä 0,72-0,75.

Viimeinen verrokki olkoot Ladan kaasutin 2107-1107010-20. Ensiöllä suhdeluku on 0,79 ja toisiolla 0,7.

Jos suhdeluvuksi valittaisiin vaikka 0,75 niin sisäkurkun kooksi muodostuisi 25,5mm. Tällöin en itse vielä pidä huonona ajatuksena valita hieman isompia sisäkurkkuja Polmoon. Esimerkiksi 25/26 voisi olla ihan toimiva ratkaisu.

Ja jälleen pintapuolisesti käsitellään toimintaa jotta onnistutaan hahmottamaan mitä voidaan säätää ja mihin se vaikuttaisi.
Imuilman aiheuttama alipaine vetää pääsuutinpiiriltä polttoaineen ja ilman seosta moottoriin. Etenkin sisäkurkun (D) kohdalla virtaus kiihtyy entisestään.

Kuvasta voidaan todeta polttoaineen liike pääsuuttimen (G) läpi, lisäilmasuuttimesta (Gf) tuleva ilma sekä näiden sekoittuminen emulsioputkessa (T). Tästä seos jatkaa hajottimelle (S) ja siitä moottoriin.

Samalla kuva avaa selvästi miksi kohon ja neulaventtiilin pitää olla säädöissään. Jos tuosta nostaisi polttoaineen pintaa kohokammiossa, painovoima hoitaisi jatkuvasti polttoaineen syöttöä pääpiiriltä. Tällöin kaasutin "tulvisi".

Ja kun tarkastelemme kokonaisuutta vaihdettavien komponenttien kautta. Ensimmäinen joka voidaan vaihtaa on sisäkurkku (D). Sisäkurkun suurentaminen (haarukassa 0,7-0,9xulkokurkku) parantaa maksimitehoa. Samalla kuitenkin ilmavirtaus hidastuu jolloin yleensä tarvitaan rikkaampi seos. Tämä taas saadaan aikaan esimerkiksi pääsuutinta (G) suurentamalla tai vaihtoehtoisesti lisäilmasuutinta (Gf) pienentämällä. Joissain tilanteissa on aiheellista tehdä molemmat.

Yleisenä ohjeena olen säätöjä varten saanut sen, että kympin väleillä suutin koossa tai korkeintaan 10% halkaisijasta on hyvä lähtöasetelma. Palautetaan samalla mieleen vanhat pinta-alalaskut. A=πr². Eli alkuperäisen suuttimen ollessa kokoa 117, vaihtamalla tilalle koon 125 suuttimen kasvaa virtausalueen pinta-ala 14%.

Aikoinaan kaikki tieto oli taulukoissa jotka olivat tehtaalta ja tuloksena oli tehtaan asetukset. Säätämistä tehtiin luonnollisesti jo silloin mutta tiedon lähteenä oli vaihteleva määrä ihmisiä ja veikkauksia. Vasta lähivuosina lambda-anturit sekä niiden ohjelmat ovat oikeasti lisääntyneet siten, että säätöjä voi tehdä ilman arvailuja käyttäen mitattua tietoa. Enää siis ei tarvitse luottaa persdynon arvoihin tai tulkita tulppien väristä ajon aikaisia seoksia. Aiemmin ominaisuuksia parantelevilla meni usein liian rikkaalle ja säästömiehet saivat valkoiset tulpat ja palaneet venttiilit. Näin kevennyksenä.

Kuten aiemmin kirjoitin, 80-luvulla kaasuttimien asetuksia vietiin laihemmalle polttoaineenkulutuksen laskemiseksi. Tällöin käyttöominaisuudet usein huononivat ja kulutuskaan ei välttämättä laskenut. Tällöin tehtaan säädöt eivät välttämättä olleet kuitenkaan parhaat mahdolliset. Usein kun kaasuttimesta saadaan nykyään tietoa ulos, seosta muutetaan ensiökurkulla rikkaammaksi ja toisiolla saatetaan jopa laihentaa. Näin siis yleisesti.

Ja sitten vielä tyhjäkäyntipiiri. Tyhjäkäyntipiirillä tapahtuu suurin osa ajosta. Tällöin sen merkitystä ei sovi vähätellä. Useinhan kaasupoljinta ei paineita enempää kuin ¼.

Oleelliset osat pysyvät samana. Pääsuutin Gm (uudemmissa solenoidin päässä), lisäilma Gam (löytyy emulsioputkien edestä, muodoltaan muistuttaa vähän emulsioputkea).

Lisäksi ne ainoat meisselillä tehtävät säädöt. Eli seoksen määrä (3) ja kaasuläpän aukiolo (4).

Seosruuvista huomioitavaa seuraava. Mikäli ruuvia kiristää, seos laihenee ja avaamalla rikastuu. Jos seosruuvi ei vaikuta on se joko viallinen tai tyhjäkäyntisuuttimien kanssa ollaan metsässä.
Ja ohessa vielä tehtaan huoltokirjan säätöohje.

Perussäätö kannattaa tehdä ruuvaamalla pohjaan ja laskemalla kierrokset ja sitten noin puolitoista kierrosta auki. Säätöruuvin kierrosten laskeminen antaa tiedon edellisistä mahdollisesti toimivasta asetuksesta. Jo 1/8 kierrosta saattaa vaikuttaa huomattavasti.

Tai stoikiometrinen seos kuten nykyään sanotaan. Kun bensiiniä poltetaan stoikiometrisellä seoksella, silloin kaikki happi käytetään siten, että kaikki bensiini palaa. Tämä on siis optimaalinen palotapahtuma etenkin päästöjen osalta.

Bensiinikilon polttaminen vaatii stoikiometriseen seokseen 14,7 kiloa ilmaa. Usein puhutaan AFR:stä eli Air-to-fuel-ratio. AFR:n ollessa 14,7:1 ollaan stoikiometrisessä seoksessa.

Mikä sitten on lambda-arvo? Lambda arvo on AFR jaettuna stoikiometrisen seoksen arvolla 14,7. Eli jos mennään todella laihalla, vaikkapa AFR:n ollessa 16:1. Jaetaan AFR arvolla 14,7 jolloin tuloksena on noin 1,09. Jos kaasutinkoneella päästään lambda-arvoissa 0,85-1,05 alueelle koko käyntialueella niin on todennäköistä, että laite kulkee mukavasti ja on varsin taloudellinen. AFR on usein helpompi lukea ja hahmottaa ja silloin puhutaan arvoista 12-15,5. Tasakaasuajossa voidaan olla laihemmassa päässä ja kiihdytyksissä käydään vähän rikkaammassa päädyssä.

Käytännössä siis lambda-anturilla mitataan jäännöshapen määrää pakokaasusta. Arvoissa korkeampi lukema tarkoittaa laihempaa seosta.

Nimimerkki Jokari kirjoitti Ladakerhon keskustelualueella hyvän tekstin AFR:stä ja tavoitearvoista. Saman nimimerkin kirjoitukset Weberin DGV:stä ovat lukemisen arvoisia.

"Nyt jos joku päätyy ostamaan laajakaistan ja on hakoteillä mihin arvoihin pitäisi pyrkiä tietyillä osa-alueilla niin tässäpä pieni tiivistys. Arvot AFR:nä, jos joku ymmärtää lambdana paremmin niin jakakoon AFR:n stokiömetrisen seoksen arvolla eli 14,7. Eli esimerkiksi AFR 15 = 15:14,7 = λ 1,02

- Tasakaasuajo. Sanotaan nyt välillä 40-120 km/h. AFR 14-15,5. Tavoitearvoksi kannattaa ottaa noin 14,7, joka takaa taatusti nykimättömän kulun ja pienen kulutuksen. 16 on liika laihalla kaasarimoottorissa, tuntuu jo kaasuvasteessa ja alkaa tuntua myös nykimisenä. Älä väännä siis seosta väkisin liian laihalle, siitä ei seuraa kuin kulutuksen nousu ja kuumeneva kone. Tasakaasuajon seossuhde on kaasarimoottorissa aina kompromissi, usein 40-60 vauhti on hieman rikkaammalla (AFR 13,6 -14,3) mutta tästä eteenpäin rupeaa laihenemaan sinne 120 km/h todelliseen saakka jossa ykköskurkku alkaa menemään jo rikkaalle kun se on kokonaan auki. Tarkista seos joka nopeudella.

- Kiihdytys. Alkaa tasakaasuajon seossuhteesta ja isommalla kaasulla alkaa menemään rikkaalle päin. Aivan kevyessä kiihdytyksessä AFR 14-15 käy, mutta isommalla kaasun avautumalla pitäisi alkaa menemään noin AFR 12.8-13.5.

- Täyskaasu. Molemmat/kaikki kurkut auki. AFR 12,2-13. Tavoitearvoksi kannattaa ottaa AFR 12,5 -12,6 joka on sopiva vapaastihengittävälle. Kiertävämpi kone voi tuottaa eniten tehoa noin 13 seossuhteella, mutta Ladan vakiomoottori haluaa hieman paksumpaa seosta, jotta "voima" säilyy. Alle 12 seossuhteella teho laskee ja kierrosten kerääminen kestää koska kone ei meinaa jaksaa polttaa seosta kunnolla.
Muista testata niin pitkälle kuin kone kiertää jotta saa selville myös ilmasuuttimien oikean koon. Yli 13.3 AFR on liika laihalla täyskaasulla.

Edellä mainittu koskee siis vain vapaastihengittäviä, turboautot haluaa kaasu pohjassa ajaessa jotain 11-12 väliltä, tehokkaimmat jopa AFR 10,5."

En pystyisi tuota paremmin kiteyttämään joten lainasin tuon koko kirjoituksen.

Nykyaikainen bensiini eroaa siitä bensiinistä jota käytettiin 80-luvulla.

On havaittu, että aikoinaan hyvin säädetyissä autoissa kaivataan 0,05-0,10mm suurempaa pääsuutinta ja vähän rikkaampaa tyhjäkäyntiä muinaisaikoihin nähden.

Lisäksi nykyaikainen bensiini haihtuu nopeammin ja omaa huonomman kuumankeston kuin aiemmin. Tätä ongelmaa vastaan kannattaa asentaa tarvittavat lämpökatkot. FSOn tapauksessa saattaa riittää se, että pitää alkuperäiset osat tallessa ja paikoillaan. Läpihengittävänä moottorina ei onneksi pakosarja lämmitä imusarjaa joten ongelman yksi juurisyy on poissa.

Bensiinin muutokset saattavat aiheuttaa myös tarpeen säätää sytytysennakoita. Tämä tuodaan usein ilmi kansimuutoksia lyijyttömälle bensiinille tekevien yritysten sivustoilla.

Eli miksi muutettaisiin hyvää ja toimivaa?

1) Se ei välttämättä ole sellainen. Aikoinaan liian laihalle säädetyt koneet eivät olleet hyviä välttämättä edes silloinkaan. Jo Tekniikan Maailma 3/88 antoi asiasta viitteitä.

2) Bensiinin koostumus on muuttunut 80-luvusta. Ns. lyijyllinen bensiini poistui 90-luvun alkupuolella katalysaattorien tultua pakolliseksi uusiin autoihin. Se mikä oli hyvää '70-'80-luvuilla ei siis välttämättä ole sitä enää tänään.

3) Nykyään on tiedon kerääminen helpompaa. Voisin väittää, että nykyaikainen harrastajan mittauskalusto on mittausten osalta helposti samaa tasoa tai parempi kuin 70-80-luvun tehtailla ollut kalusto. Ja aikakauden korjaamot ohitetaan helposti.

4) Mikäli kantta ei ole muutettu lyijyttömälle on laihan seoksen aiheuttama venttiilien palaminen todennäköisempää kuin moottorilla jossa kansi on muutettu lyijyttömälle.

Kaasutin jota voidaan pitää Polmon Weber-kaasuttimien esi-isänä.

Ei käytännössä eroa Polmon 34DCHD:stä. Mutta katsotaanpa suuttimet ja oleellinen data.


Sisäkurkut molemmissa 25mm. Eroaa siis FSOn myöhemmin käyttämistä malleista.
Pääsuuttimet pykälän isommat ja lisäilmasuuttimet pykälän pienemmät. Emulsiot samat kuin FSOn ennen '86 tehdyissä malleissa.

Fiat 1500:lla oli aikoinaan hyvä ja kulkeva maine. Moottorin käyttöominaisuuksiakin taidettiin kehua. Luonnollisesti runkolaakerien määrä yms. sai ihan aiheellista arvosteluakin. Mutta uskoisin kaasuttimen asetusten olleen varsin hyvin kohdillaan. Ryypyn toteutuksesta voidaan olla monta mieltä mutta DCD:n sukulaisissa se on mitä on, ilmaläppää ei kuristeta millään ryyppyä käytettäessä.

Tätä kaasutinta on edelleen saatavilla uutena esimerkiksi Webconilta. Hintaa oli noin 440 englannin puntaa.

Polmon kanssa näkisin, että pääsuutinta kasvatetaan kokoon 125-135. Tyhjäkäyntisuutinta mahdollisesti kasvatetaan kokoon 50-55. FSO-Ossi oli omissa kokeiluissaan todennut koon 60 olevan suurehko. Uskoisin samojen asetusten toimivan AA-, AB- ja CB-moottoreilla. Valmistaja on käyttänyt jotakuinkin samoja asetuksia kaikissa. Lisäksi uskoisin, että Suomessa olevat FSOt ovat pääsääntöisesti AB-moottorilla. Mahdollisesti emulsioputkien kanssa kokeillaan muutamaa eri vaihtoehtoja ja katsotaan muuttuuko luonne.

Toisen kanssa olen ajatellut kokeilla saada aikaiseksi ratasvälitteiset kurkut jotka aukeavat synkronoidusti. Kurkuiksi luultavasti 2x25mm. Eihän se lisää tehoa tuo mutta "matka huipulle tuntunee mukavammalta".


Kuvassa on Volometricin rakentama kilpakaasutin Ladaan. Samankaltainen on suunnitelmissa. Vielä erikseen kehut Volometricille Unkariin. Ammattitaitoinen kaveri jolta onnistuu tarvittaessa myös esimerkiksi lukkoperä FSOhon.

Volometricin rakentamasta kaasuttimesta voidaan huomata suutinkokojen eroavan kurkkujen välillä. Koska kaasutin on rakennettu uuden 2107-kaasuttimen runkoon, on kaasuttimessa selkeästi eri kokoiset kurkut. Pienempi kurkku on saanut pienemmän suuttimenkin (aiemmin kerrotun bernoullin lain takia). On oletettavaa, että seokset ovat suhteellisen identtiset. Polmoon rakentelu on sinänsä helpompaa, koska kurkut voidaan tehdä identtisiksi jolloin periaatteessa pärjätään samoilla suuttimilla molemmissa.

Tyhjäkäyntisuuttimen valinta on suhteellisen helppo todeta. Kun säädetään seosta ja jos ruuvia pitää avata yli 2 ½ kierrosta on suutin todennäköisesti liian pieni. Jos taas ruuvia ei voi avata yli 1½ kierrosta on suutin todennäköisesti liian suuri. Luonnollisesti pakokaasuanalysaattori olisi kova sana tätä säätöä tehtäessä.

Luonnollisesti ennen testauksia kaiken muun pitää olla kunnossa. Etenkään imuvuotoja ei saa esiintyä ja sytytyksen pitää olla kohdillaan.

Eli ennen muutoksia kaasutin kuntoon:
-läppäakselien tarkastus. Välystä ei saa käytännössä olla.
-bensapinta. Kohon säätö jotta kaasutin ei tulvi.

Moottorille lisäksi
-sytytys säätöihin nykybensalle.
-yleishuolto ei ole koskaan pahitteeksi.

Eli kaiken pitää olla kunnossa ennen kuin lähdetään tekemään muutoksia. Viallinen laite ei korjaudu ehjien osien säädöillä ja imuvuotojen korjaus suuttimia suurentamalla on lähtökohtaisesti hölmöä.