FSO-klubi ry

Lyhyesti käsittelyssä tänään FSOn kaasuttimet sekä niiden mahdolliset päivittämiset ja yhteensopivuuksia.

Imusarjan pulttijako on 46 x 93 mm.

Imusarjoja kaasuttimien kanssa on ollut käytännössä kahta mallia.


Kuvalähteenä Sprzedajemy.

Vanhempi malli jota käytettiin pääsääntöisesti Polski-Fiat 125p:n kanssa.

Malli täsmää Fiat 1500:n imusarjaan.
Kuvalähteenä Allegro.

Uudemmassa imusarjassa on merkittävä piirre se, että jokainen kanava on yhtä pitkä. Teoriassa tämä tarjoaa jokaiselle sylinterille identtisen täytön.

Polmo-Weber 34DCHD/DCMP

Alkuperäinen lisenssi-Weber jota valmistettiin lisenssillä Puolassa. Ulkokurkut 34/34mm, vaihdettavat sisäkurkut. Sisäkurkut 24-25/25-26mm. DCHD:ssä sekä esimerkiksi Sherrybergin valmisteissa on alipaineella toimiva kakkoskurkku.

Tunnistettavissa muun muassa tasaisesta kannesta. Asennusosiin on kuitenkin kuulunut lisäosa (kaulus) kannen päälle joka asennettuna kaasutin muistuttaa hyvin paljon uudempaa 34S2-kaasutinta.

DCHD:m kansista en ole havainnut polttoaineen paluun liitintä.
Ensimmäiset kaasuttimet Polski-Fiat 125p:ssä olivat 34 DCHD-kaasuttimia jotka ovat suunniteltu 1960-luvun alussa. Polonezin myötä kaasuttimet muuttuivat DCMP-tyyppisiksi. DCMP esiteltiin 1960-luvun lopulla.

DCMP:n ja DCHD:n rungossa on kiinnityspiste ryypyn vaijerille jota ei uudemmassa 34S2:ssa ole. Vanhempi ryyppy on ilman vaijerin kiinnikettä. On kuitenkin mahdollista kiinnittää uudempi ryyppy DCMP:n runkoon.


Polmo-Weber 34S2(C)
Pohjautuu Weberin DCMP-kaasuttimeen. Ulkokurkut 34/34, vaihdettavat sisäkurkut. Alkuperäiset sisäkurkut (AB-moottorilla) 24/26mm. Mekaaninen kakkoskurkku. Muutoksia tehty muun muassa 1986. Tunnistettavissa kannessa olevassa soikion mallisesta paikasta ilmansuodattimelle. Ladan ilmanpuhdistimen tiiviste sopii tähän kaasuttimen. Kannessa polttoaineen peluuputken lähtö valmiina.

Weber 32 DGR
Korvauskaasutin jota on myyty lähinnä Ladaan. Ulkoisesti hyvin lähellä 32/36 DGV:tä.
Ulkokurkut 32/32mm, sisäkurkut 23/24mm. Mekaaniset vaiheittain aukeavat kurkut. Saatavilla myös kauluksella jonka kanssa voi käyttää alkuperäistä ilmansuodatinta.


Weber 32/36 DGV
"Se kaasutin." Ulkokurkut 32/36mm, sisäkurkut 26/27mm. Korvauskaasutin mutta virinpään suuntaan kuin muut korvauskaasuttimet. Mekaaniset vaiheittain aukeavat kurkut. Saatavilla myös S-malli jossa kurkut aukeavat samaan aikaan. Sama kaulus alkuperäistä ilmansuodatinta varten kuin 32 DGR:ssä.


Vivustoa pitää muokata jos kaasuttimen meinaa asentaa FSOhon.

Weberien maksimi bensanpaineelle on 0,2bar. Yleensä vakiopumppu täyttää kriteerit mutta joissain tapauksissa paineensäätimen asentaminen on suositeltavaa. Ylipaine aiheuttaa kaasuttimen tulvimista neulaventtiilin pettäessä.
Kuvassa kaulus joka mahdollistaa alkuperäisen ilmansuodattimen kotelon kiinnittämisen DGV-Weberin päälle.

Weber 32 DCR "DaAZ"

Eli Ladan DaAZ-Weber. Omaa sukua Weber 32 DCR. Pidetään ihan hyvänä Ladan kaasuttimeksi. Ulkokurkut 32/32mm mutta sisäkurkut vain 22/23mm. Sopii budjettinuukailijoille mutta silti alkuperäinen Polmo on näkemykseni mukaan parempi kaasutin. Edullinen kaasutin jos käytettynä löytää ja toistaiseksi huoltosarjoja on saanut esimerkiksi Mansemotorsilta nopeasti ja edullisesti.

Haittana voidaan todeta tehtaalla tehty virhe säätöruuvien asettamisessa väärälle puolelle kaasutinta. FSOssa jäävät kaasuttimen jalan ja venttiilikopan väliin. Vaatii lyhyttä meisseliä ja pitkiä hermoja.
Ladan osanumerointi on seuraavanlainen kaasuttimissa.
Ensimmäisenä ajoneuvo johon se on ensimmäistä kertaa asennettu, esimerkiksi 2101 (Weber 32 DCR - kopion kanssa) tai vaikka 2105/2107 Ozon-Weberien kanssa. 2105 on 1200/1300-moottoreille ja 2107 1500/1600(/1700?)-moottoreille. Seuraavana 1107010 joka tarkoittaa kaasutinta ja viimeisenä versio-/mallinumero kyseisestä kaasuttimesta. Jos meinaa hankkia DAAZin on hyvä perehtyä haluamaansa malliin.

Kaasuttimen vaihtaminen edellyttää usein pieniä muokkauksia joko ajoneuvoon tai kaasuttimeen.

Kaasuvivusto

Webereissä usein mukana tuleva vivusto ei toimi suoraan FSOssa. Kaasuvivun muokkaaminen onnistuu esimerkiksi käyttämällä alkuperäistä Polmon vipua.


Akseleiden päät ovat samansuuntaiset sekä Polmoissa, että Webereissä. Kuten DCD:n räjäytyskuvasta voidaan päätellä, on mahdollista asentaa vanha vipu suoraan uuteen kaasuttimeen.


Ryypyn vaijeri
Alkuperäinen ryypyn vaijeri on liian lyhyt käytettäväksi sellaisenaan. Pidempi vaijeri tai vaihtoehtoisesti vaijerin sekä sen kuoren jatkaminen. Vaijeria pitää jatkaa noin 20 senttimetriä.

Täytyy vielä tarkastella ryyppyvaijerin reitti. Ehkä sitä ei tarvitse jatkaa.



Koska FSOssa alkuperäinen kaasuvipu tulee selkeästi kaasuttimen alapinnan alapuolelle ja vaikka kansi läpihengittävä onkin, on mielestäni varsin suotavaa käyttää alkuperäistä muovista/bakeliittista lämpökatkoa. Se on hyvä asentaa jo lämpökatkoksi mutta helpottaa myös touhua kaasuvipujen kanssa.

Korjaamokirjan mukaan polttoainepumpun paine on helposti korkeampi kuin Weberit sietävät. Lähteestä riippuen 0,2-0,25 baria olisi maksimi.

Teoriassa pumpun tuottoa voisi pienentää paksummalla tiivisteellä pumpun ja moottorin väliin.

Eli kohtiin 3. ja 5. paksummat tiivisteet. Tällöin pumpun isku lyhenee ja teoriassa paine laskee.

Tulos olisi joka tapauksessa epävarma ja mittaaminen olisi aiheellista. Tällöin on helpompi asentaa paineensäädin. Tosin, voihan sitä kokeilla ilman säädintä ja jos uittaa/tulvii niin sitten asentaa sen.

Toinen vaihtoehto olisi tehdä Fordin henkeen paluuputki linjaan ja kuristaa paluu sopivan kokoiseksi.

Free Technicsin sivustolla löytyy myös vaihtoehdoksi "edullinen paineensäädin". Kaasuttimelle tulevaan polttoaineletkuun asennetaan T-haara joka on kuristettu ja kuristettu linja ohjataan takaisin polttoainesäiliöltä tulevaan letkuun. Esimerkiksi Ford käyttää 0,7mm aukkoa.

34SC2:m ollessa ensiasennuskaasutin on FSOssa paluuputki valmiina joten yhdellä T-haaralla selviää FSOn ollessa kyseessä, mikäli kaasuttimessa ei ole valmista liitäntää. Jos taas ensiasennuskaasutin on ollut DCHD tai DCMP tarvitaan kaksi T-haaraa.

Olssen-tekniikan mukana FSO sai tyhjäkäyntiä ohjaavan solenoidisuuttimen. Vuodesta 1986 loppupuolelta alkaen oli ensimmäisen kurkun tyhjäkäyntipiirin suutin ohjattu solenoidilla. Kyseessähän ei ole mikään Lambda-arvoa seuraava ohjaus vaan lähinnä jälkikäynnin esto.

Solenoidi vaikuttaa hyvin yhtenäiseltä Weberissä käytettävän solenoidin kanssa.
Kierre on identtinen. Ainoa ero vaikuttaa olevan ulkopinnassa. Molemmat tuntuvat asentuvan molempiin kaasuttimen runkoihin identtisesti.
Suuttimet vaikuttavat myös olevan vaihtokelpoisia keskenään.

Ladan Weberin solenoidiin olisi myös mielenkiintoista verrata.

Ladapowerin valikoimasta löytyvä solenoidi muistuttaa hyvin paljon Polmon solenoidia.
Täytyy jossain vaiheessa tutkia.

34DCHD 1-13 (1300)

Ulkokurkut 34 34mm
Sisäkurkut 23 25mm
Hajotin 4,5 4,5
Seosputki F30 F30
Pääsuuttimet 115 140
Ilmasuuttimet 210 200
Tyhjäkäynti

34DCHD 12 (1500)

Ulkokurkut 34 34mm
Sisäkurkut 24 26mm
Hajotin 4,5 4,5
Seosputki F30 F30
Pääsuuttimet 120 155
Ilmasuuttimet 220 220
Tyhjäkäynti



Polmo 34SC12-16
Ulkokurkut 34 34mm
Sisäkurkut 24 26mm
Hajotin 4,5 4,5
Seosputki F35 F30
Pääsuuttimet 115 140
Ilmasuuttimet 230 200
Tyhjäkäynti 50 100



Weber 32 DGR
Ulkokurkut 32 32mm
Sisäkurkut 23 24mm
Hajotin
Seosputki
Pääsuuttimet 127 130
Ilmasuuttimet 160 180
Tyhjäkäynti

Weber 32/36 DGV 5A
Ulkokurkut 32 36mm
Sisäkurkut 26 27mm
Hajotin
Seosputki F50 F6
Pääsuuttimet 140 135
Ilmasuuttimet 165 160
Tyhjäkäynti 55 50

Lada Weber 1200-1300 2105-1107010-20
Ulkokurkut 28 32mm
Sisäkurkut 21 25
Hajotin 3,5 4,5
Seosputki F15 F15
Pääsuuttimet 107 162
Ilmasuuttimet 170 170
Tyhjäkäynti 50 60

Lada Weber 1500-1600 2107-1107010-20
Ulkokurkut 28 36
Sisäkurkut 22 25
Hajotin 3,5 4,5
Seosputki F15 F15
Pääsuuttimet 112 150
Ilmasuuttimet 150 150
Tyhjäkäynti 50 60



Lista on vielä puutteellinen ja täydentyy ajan mittaan. Ladan kaasuttimien erot versioiden kesken tekevät kurkkujen tiedoista epätarkkoja. Esimerkiksi vanhoissa kaasuttimissa vaikuttaa olevan kaksi saman kokoista kurkkua. Uudemmissa on selkeä ero kurkkujen välillä.

Miksi sitten nämä kaasuttimet ovat valikoitu tähän lankaan?

Päällimmäisenä syynä on kaasuttimien suhteellisen helppo vaihtokelpoisuus sekä edullinen hinta. Jokaisessa on luonnollisesti tehtävä pientä säätöä jos korvaa Polmon.

Polmon kaasuttimissakin on potentiaalia. Vuonna 1986 tehdyt muutokset tähtösivät laihemman seoksen kautta pienempään kulutukseen. Tämän voi todeta kun vertaa DCMP:tä uudempiin 34S-sarjan kaasuttimiin. Pääsääntöisesti ykköskurkun polttoainesuutinta on pienennetty. Tämän aiheuttama käyttöominaisuuksien muutos havaittiin jo esimerkiksi Tekniikan Maailman numerossa 3/88. Vaihdettavat sisäkurkut tekevät myös Polmoista mielenkiintoiset aihiot. 34S-perheen kaasuttimia on asennettu myös Nysaan (2,1l 52kW) sekä autotalliasennuksina GAZ-24 Volgaan (2,4l 70kW).

Weberin DGV (DGR) on yleisesti arvostettu korvauskaasuttimena. Ehkä vähän virimpään suuntaan kuin vakiokaasutin mutta silti nöyrä palvelija. Ei Weberin maine aiheetta ole muodostunut.

Ladan kaasuttimet valikoituivat edullisen hinnan sekä korjausosien edullisuuden kautta. Myös teholuokat ovat lähelle samat. FSOn 1500AB tuottaa vähän enemmän tehoa kuin Ladan 1500:nen ja FSOn 1500AA menee melko lähelle. FSOn kansi läpihengittävänä on luultavasti virtausten osalta hieman parempi kuin Ladan. Myös Ladan kaasuttimet ovat pääsääntöisesti Weberistä pohjaavia. Ladan Solexeista en osaa sanoa (enkä ajatellut opiskellakaan).

Kaikkien edellä mainittujen kaasuttimien pääsuuttimet sekä tyhjäkäyntisuuttimet ovat vaihtokelpoisia keskenään. Ilmasuuttimet ja emulsioputket ovat Polmoissa samat kuin Weberin DCD-pohjaisissa kaasuttimissa. Seoksia säädellään kaikissa edellämainituissa vaihtamalla suuttimia. Seosruuvi kontrolloi lähinnä tyhjäkäynnin seoksia.
Yhtään varsinaista virityskaasutinta ei ole käsitelty. Se on aivan oma lukunsa ja rakentelija joutuu huomioimaan monta muuttujaa. Lisäksi kovempi virittäminen kannattaa tehdä ruiskun kanssa. Silloin kannattaa jättää nämä esihistorialliset laitteet niitä harrasteleville.

Täytyy muistaa, että perusrakenteet ovat melko historialliset. Kaasuttimia on päivitetty sekä kustannusten alentamiseksi sekä kiristyneitä määräyksiä silmällä pitäen. Mutta käyttöominaisuudet ovat joskus jääneet muiden tavoitteiden varjoon. Lisäksi DG-sarjan Webereihin on saatavilla kaulus jonka kanssa voidaan käyttää alkuperäistä ilmanpuhdistimen koteloa ja alkuperäinen istuu suoraan Ladan kaasuttimeen. Eli vaikka parantelisi ominaisuuksia vähän niin tyylistä, eli alkuperäisen näköisestä FSOn konetilasta, voi pitää kiinni.

Seuraavaksi tarvittaisiin FSO jossa olisi paikka Lambda-anturille niin seoksia pääsisi säätämään.

Sitten on aika käsitellä varsin pinnallisesti miten eri suuttimet vaikuttavat eri kaasun asennoilla.
Kuvaavin löytämäni taulukko löytyi täältä.

Tyhjäkäyntisuuttimet vaikuttavat tyhjäkäynnin seoksen lisäksi myös kulkuun pintakaasulla. Jos tarkastelemme normaalia ajotapaa niin 1/4-kaasulla mennään hyvin suuri osa ajoista. Aikoinaan nimenomaan tyhjäkäyntipiirin käyttö oli yksi syy Weberin suosioon kaasuttimissa. Tyhjäkäyntipiirillä päästiin taloudellisesti ja pääsuuttimilla saatiin haettua voimaa kun sitä tarvittiin.

34SC2-kaasuttimessa tyhjäkäyntisuuttimet sijaitsevat kaasuttimen sivuilla. Molemmilla kurkuilla on luonnollisesti omansa ja ensiökurkun suutin on asennettu solenoidiin. Tarvittaessa solenoidin voisi korvata käyttämällä samanlaista suuttimen kantaa kuin toisiokurkulla. FSOn tyhjäkäyntisuuttimilla on melko suuri ero. Ensiökurkun suutin on versiosta riippuen noin 50 ja toision noin 100. Tämä tekee toisiokurkun avautumisesta pehmeämpää.

Suuttimet ovat paikoillaan kitkan avulla. Toision tyhjäkäyntisuutinta olen vetänyt vähän ulos kuvaa varten.

Ja muistutuksena vielä kerran, Polmon 125p:ssä ja Polonezissa käytetyt kaasuttimet kuuluvat samaan tuoteperheeseen kuin DCD. DCHD ja DCMP kuuluvat samaan perheeseen edellämainitun kanssa.