FSO-klubi ry

Aloitetaan mahdollisuuksien tarkastelu tutustumalla muutamaan eri vaihtoehtoon.
Eli tavoitteena on tehdä Polmosta nöyrä palvelija joka vetää hyvin huipulle asti.

Siteerataan ensin Free Technicsin kuvauksta samanaikaisesti aukeavasta 32/36 DGV:stä.

"Weber 32/36 DGV tarjolla myös mallia jossa molemmat kaasuläpät aukeavat yhtä aikaa. Jos pienin mahdollinen kulutus ei ole päällimmäinen kriteeri vaan haet sen verran räväkkyyttä mitä nyt yhdellä kaasarilla on saatavilla niin tässä on hyvä ehdokas. Tämä tuntuu kulkevan kevyemmin kuin vakio DGV, koska vakiossa kaasua saa painaa melkoisen syvälle ennen kuin toinen kurkku aukeaa. Tässä molemmat kurkut kiskoo heti. Vaikka huipputeho ylhäällä ei muutukaan, matka sinne tuntuu paremmalta. Alhaalla kone on paremmin hereillä ja kiskoo hyvin menemään jo pienellä kaasun avauksella."

Aina välillä esimerkiksi Tori.fissä näkyy sarjoja DGV:n muuttamiseksi yhtäaikaa aukeavaksi.
Tälläkin hetkellä on Torissa pari sarjaa samalla myyjällä. Nopealla vilkaisulla sarja sisältää kiihdytyspumpun suuttimen joka vaikuttaa molempiin kurkkuihin. Samanlaista on saatavilla Weber DCD:hen joten sen puolesta muutos on helposti tehtävissä myös Polmoon. Esimerkiksi, yllätys yllätys, Free Technicsiltä löytyy.


Polmon kansi mahdollistaa luonnollisesti DCD:n osien käytön.

Kun taas vivustothan eivät suoraan sovi. Polmon ensiöakselille olisi todennäköisesti helppo istuttaa DGV:n.vivut mutta toision rakenteen erilaisuus estää kyseisen sarjan käytön Polmossa.

Sync-kitin vivuista voidaan huomata vipujen olevan yhtä pitkät kun taas vaiheittain aukeavassa kaasuttimessa toisiokurkun vivun on oltava lyhyempi. Muussa tapauksessa toisio ei aukeaisi koskaan täysin. Ja molempien kurkkujen pitäisi aueta 78°.

Katsotaan Volometricin kilpakaasutin Ladaan. Runkona on uusi DaAZ-Weber 2107-1107010-20.

Ja nyt tarkastelussa vain ulkopuolelle näkyvät modifioinnit. Volometricin kaverit tietävät kyllä mitä tekevät ja mahdollisesti jotain muutakin on tehty kuin vain näkyvät modifioinnit.

Kaasutin on muutettu siten, että molemmat kurkut aukeavat yhtä aikaa. Alkuperäinen Ozonin toisiokurkun avauksen alipainemekanismi on poistettu ja akselien väliin on asennettu ratasvälitys.

Ratasvälitys mahdollistaa kurkkujen yhtäaikaisen toiminnan molempiin suuntiin. Kaasuvipu on Ozonin alkuperäinen vipu lievästi muutettuna.

Katsomalla ensiökurkun yläosaa huomataan myös ryypyn olevan poistettu. Koska Polmon kylmäkäynnistys ei sulje erillistä ilmaläppää seoksen rikastamiseksi on Polmon tapauksessa tämä muutos täysin hyödytön. Lisäksi hakiessa enemmän miellyttävää käytöstä harrasteautoon kuin kilpa-ajoon sopivia ominaisuuksia on mielestäni aiheellista säilyttää kaikki ominaisuudet. Joka tapauksessa Polmon kylmäkäynnistyksen toteutus ei edes kilpakäytössä edellytä sen poistamista.

Lainataan jälleen vähän Free Technicsin sivuilta. "Säätötyö on hiukan tarkempaa kuin vakiossa DGV:ssä." Näin siis sanotaan yhtäaikaa aukeavasta DGV:stä. Kurkkujen koon eroavaisuudet käytettäessä yhtäaikaa voi johtaa mielenkiintoisiin säätöihin.

Katsotaan siis Volometricin säätöjä kaasuttimeen.Ja kuten kaasutinketjussa kirjoitin, lähtöarvoina on seuraavat.

Ulkokurkut 28 36
Sisäkurkut 22 25
Hajotin 3,5 4,5
Seosputki F15 F15
Pääsuuttimet 112 150
Ilmasuuttimet 150 150
Tyhjäkäynti 50 60
Tässä kuvassa näemme seuraavat arvot. Toisiokurkulla 1,75 ja 150. Eli pääsuutin olisi 0,25mm suurempi kuin vakiossa ilmojen pysyessä ennallaan. Ensiössä näemme arvon 1,35 eli 0,23 suurempi kuin vakiossa.
Varovasti tihrustamalla näemme ilman olevan 150 ensiössä eli vakiona sekä tyhjäkäynnillä olevan koon 60 suuttimen joka on hieman (0,1mm) rikkaampi kuin vakio.

Eli molempien kurkkujen polttoainesuutinta on suurennettu ja olettaisin seoksen olevan molemmissa kurkuissa jotakuinkin samat.

Koska arvio perustuu täysin kuvan silmämääräiseen tulkintaan on mahdollista, että arvot ovat todellisuudessa jotain aivan muuta.

Polmon kanssa ei tarvitse asiasta vaihdettavien sisäkurkkujen takia murehtia. Kuten esimerkiksi Weberin 38DGS:ssä on samankokoiset kurkut ja molemmilla kurkuilla samankokoiset suuttimet.

Syytä modifiointeihin löytyy esimerkiksi Tuulasista 8/88.


Nikottelu ja alakierrosten sitkeyden puute.
Uuden mallista imusarjaa on hankala syyttää. Päinvastoin voisi kuvitella sen parantavan ominaisuuksia ja tarjoavan tasaisen täytön. Kärjetön sytytys joka huonontaa ominaisuuksia? En ole moisesta ehjästä ja oikein asennetusta kuullut.


Kangertelua sekä alakierrosten sitkeyden puutteellisuus. Käytännössä kaikki huonot puolet viittaavat laihaan seokseen ensiökurkulla.
Toisiokurkun suuttimet vaikuttavat olevan huomattavasti asiallisemmin valittu ja tyhjäkäyntisuuttimen olevan vähintään riittävä (100).

Ladan ja FSOn moottorin vertailu on vähän kuin vertaisi omenoita appelsiineihin. Ei suoraan tehtävissä mutta Ladan sekä muutaman aikakauden italialaisen moottorin on havaittu pitävän vähän rikkaammassa seoksesta. Ja uskoisin sen pätevän myös FSOhon.

Rimmed762 kirjoitti: 10 Syys 2024 20:08 Syytä modifiointeihin löytyy esimerkiksi Tekniikan Maailmasta 8/88.

Tästä on syyttäminen Tuulilasia, ei TM:ää Mutta diagnoosi on oikea.

Toisen suunnan oma havaintoni hyvin monessa FSO:ssä, mm. Pollessani ja tuossa 1.6 SLE Polonezissa, on, että usein kaasuvivusto on kasattu päin mäntyä, eikä kaasupoljin lattiassa kaasu ole oikeasti pohjassa. Lopputuloksena auto tuntuu aika hengettömältä.

Mutta tämä väärin kasattu kaasuvivusto (kuten väärin säädetty kaasuvaijeri Polonezissa tai väärin säädetty kaasuvivusto 125p:ssä) ei toki poista sitä, että ykköskurkulla kyllä käydään laihalla noissa haravamaisen imusarjan FSO:issa, josta Tuulilasin kärjistetyt näkemykset ovat peräisin.

Virhe korjattu. Hyvä havainto.

Toivottavasti tässä jossain vaiheessa saisi aikaiseksi tehdä testejä eri suuttimilla ja kurkuilla.

Asiantunteva lähde oletti myös, että ykköskurkun polttoainesuutinta voisi lähteä kasvattamaan. Siitä voisi jo ilman seosmittariakin tehdä johtopäätöksiä.

Ja yksi syy löytyi puolalaiselta foorumilta.

Polmon muokkausta odotellessa ehtii keskittyä muihinkin asioihin kaasuttimen puolella.
Polonezin ilmansuodattimen kotelo näkyy konetilassa hyvin isona.

Mutta jos Polmon tilalle asentaa Weberin 32/36DGV:n niin alkuperäinen ilmanpuhdistin ei luonnollisesti sovi suoraan.
Ratkaisuna adapteri jolla Weberin päälle saa alkuperäisen ilmanpuhdistimen kotelon.

Mahdollista tehdä tulostettuna vaikka Nylonista tai valamalla. Onneksi aikaisemmissa töissä olen tutustunut hyvään mallintajaan.

Ja yksi DCMP on matkalla Unkariin Volometricille. Katsotaan mitä saadaan aikaiseksi.

Alkaa FSOn polttoainejärjestelmä muodostua pakkomielteeksi. Nyt pitää selvittää miten sen saa kaasuttimella niin hyväksi kuin mahdollista.